智能汽車（圖片來源：科技日報）

“假設會場就是一臺智能汽車，您此時考慮的問題會是什么？”

在上月末舉行的2016恩智浦FTF未來科技峰會上，這樣一個問題被拋給了恩智浦執行副總裁兼汽車事業部首席技術官拉爾斯·雷格。

“我最大的擔心，就是它的反應和我想象中的不一樣。我希望這輛車，能夠幫我考慮到所有問題，并且保護我的安全。”

這位世界汽車芯片巨頭的回答，切中肯綮。當汽車與互聯網日益實現對接，所有人都會意識到這個問題的緊迫和重要，那就是我們要如何才能夠信任自己的汽車？

汽車將越來越“聰明”

這兩年，無人駕駛在汽車、互聯網界的火爆程度，堪稱“網紅”。面對這位技術新寵，百度高級副總裁、自動駕駛事業部負責人王勁，在去年7月就帶著百度無人駕駛的計劃走訪多家汽車產業的領軍人物，但得到的反饋都是——“這個好，但是非常遙遠”。

“然而到了今天，這些人的企業如果沒有在做某種形式的無人駕駛研發的話，他都不好意思跟你說話。”王勁感慨，汽車行業正在經歷一場來勢兇猛而又激動人心的變革。

有人也許要問，在普通汽車尚未普及的今天，為什么要研發能自己感知、判斷和決策的智能汽車？一組數字或許能夠作為回答：全球每年因交通事故死亡人數約130萬人，而在這些事故中，由人為原因導致的，占到九成以上。

“我們希望以后不要有人為原因導致的事故。”恩智浦執行副總裁兼汽車事業部總經理科特·西沃斯說。

一個明顯的趨勢是，近幾年來，汽車產業的創新，90%左右來自電子設備。電子設備帶來無縫互聯的移動體驗，讓高級駕駛輔助系統向自動駕駛邁進，同時還提升了能源效率。

實際上，人們經常提及的自動駕駛，一般認為被劃分為4個階段，分別為駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全無人駕駛。在這一演進過程中，汽車需要的傳感器數量亦相當驚人。恩智浦此前推出了77GHz的RFCMOS雷達芯片，拉爾斯·雷格稱它為“ADAS（高級自動駕駛輔助）”系統的巨大突破。

如果說雷達是汽車的“眼睛”，那么“V2X”功能就是車輛傾聽外界信息的“耳朵”。所謂V2X是指車輛與外界的訊息交換，其提供的協同式環境感知能夠與“毫米波雷達+攝像頭”這種自主式環境感知系統形成互補。車輛借此可以獲取周圍環境的參數以及附近車輛的運行狀態，進而規避風險。今年，在著名賽事“歐洲卡車隊列挑戰賽”中，每6個卡車隊列中，就有4個使用了恩智浦的V2X相關技術，并取得了理想的效果。

智能有了安全不能沒

在未來峰會的現場，恩智浦特意運來了一輛寶馬7系汽車，并展示它自動泊車的功能——拿出一款如小型手機一般的“車鑰匙”，輕輕一按，即可實現車輛自動開出或者開入停車位。

車輛可以緩慢前行或者后退，并在這一過程中調整自身姿態，盡量保持平直入庫和出庫。如果停車位狹小，這一功能就免去了車主需要費勁爬進車內的尷尬——車可以自己開到一個寬敞的地方，讓你成功hold住形象。

那么問題來了，這種無鑰匙門禁，會被“黑”嗎？

“我們有4層安全解決方案：安全無線接口、安全網關、安全車載網通信和安全應用處理。”拉爾斯·雷格說。

除了門禁，安全問題可能潛伏在聯網汽車中的各個環節。在這次峰會上，恩智浦和長安汽車、東軟集團宣布成立“中國汽車信息安全共同興趣小組”，共同推動以硬件為基礎的汽車安全行業標準的設立與應用。這也是恩智浦在全球市場首個聯合當地汽車產業、軟件企業發起的汽車安全組織。

對于三家不同屬性企業之間的合作，長安汽車研究總院智能化開發中心副主任何文在發言中指出，當汽車不可回避地需要擁抱互聯網，信息安全的問題就隨之而來。

“企業各界必須緊密合作和廣泛配合，以打造一個自主可控的信息安全體系，推進智能化汽車的加速發展。”何文說。

一輛開啟自動駕駛功能的車輛，本身就會產生大量數據。從開始設計之時，安全問題就必須考慮在內。東軟集團網絡事業部總經理楊紀文認為，要達到完備的系統級安全，其實是個“大工程”，“比如說，如果有人真的侵入了車載系統，他能把車開走嗎？還是說，一旦發覺有人入侵，車輛的其他部分就能讓車自動熄火？這些問題在開發的時候就要考慮。在車輛的設計環節，思維方式就要發生重大轉變。”

目前，我國并沒有明確的相關問題解決方案出臺。恩智浦全球市場銷售資深副總裁兼大中華區總裁鄭力表示，成立這一興趣小組的初衷之一，在于三方都認為，應通過加速制定相關標準來推動中國無人駕駛汽車產業的發展。

來了更張揚的新玩家

對傳統車企來說，此次來到大會的百度，依然是個“陌生的闖入者”。

王勁也坦言，在整個自動駕駛產業中有兩大陣營。一個，就是傳統車企代表隊，他們潛心研發高級自動駕駛輔助技術，走漸進路線；另一個，就是以谷歌、百度等為代表的互聯網企業代表隊，他們“一上來就要搞個大新聞”，直接切入無人駕駛，即跨越到自動駕駛的第四個階段。

從未造過汽車的互聯網公司，背后的底氣是什么？

王勁的回答，是技術。“以深度學習為基礎的人工智能技術取得了新的突破。而且，互聯網公司不用考慮傳統車企所要考慮的傳統客戶。我們可以使用昂貴的傳感器、動用大量的計算能力來保證車輛的安全性，再逐漸降低成本，把無人駕駛帶入生活。”

對無人駕駛，恩智浦自然也揣著野心。畢竟在汽車電腦領域，它有著如英特爾在PC、高通之于移動互聯的龍頭地位。本次峰會，恩智浦帶來了一款名為BlueBox的計算平臺。會場里，一輛3D打印的藍色汽車就搭載了這一系統。BlueBox是一款基于Linux系統打造的開放式計算平臺，可供主機廠和一級供應商開發、試驗自己的無人駕駛汽車。它能夠同時處理來自無人駕駛汽車上安裝的雷達、攝像頭、激光雷達、視覺傳感及車載V2X系統采集到的所有數據。

恩智浦應用工程師布倫特·懷利告訴科技日報，無人駕駛要進入日常生活，業界主流判斷是還需要10年左右。他認為，目前最大的困難，是能否找到足夠多“給力”的人才，來針對無人駕駛存在的種種問題開展持續攻關。而除了芯片廠商，汽車產業鏈上的各個環節，都有各自需肩負的責任。

“盡管特斯拉前段時間出了事故，但我們依然還是期待，自動駕駛技術能夠發展到它的第四個階段，即車輛能夠自行思考和行動。”布倫特說。

王勁認為，在無人駕駛技術層面，中國完全能和其他國家媲美。與傳統車企相比，互聯網公司能夠帶來完全不同的商業模式，這些都能夠加速汽車技術的創新周期。（記者 張蓋倫）

智能汽車：一場以安全為名的跨界秀

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