1992年，已59歲的戚發(fā)軔接受了一項新任命：中國“神舟”系列載人飛船的總設計師。他從擔任總設計師開始，一刻也未停止對飛船研制工作的高標準、嚴要求。從神舟一號試驗飛船到被稱為“最后一次彩排”的神舟四號飛船，凡是能被預想出的、在航天飛行時萬一會出現(xiàn)的問題，他都要求設計人員千方百計去發(fā)現(xiàn)和尋找。按照中國載人航天計劃“爭八保九”的時間表，第一艘無人試驗飛船（神舟一號）需要在1999年里進入太空，如果能在1998年試飛則更好。當時間進入1999年，“神舟”首飛又被列入當年中央提名的澳門回歸、新中國成立50周年閱兵慶典這三件大事之一。面對緊迫的時間和當時薄弱的技術儲備，戚發(fā)軔與飛船研發(fā)團隊選擇了既穩(wěn)妥又“冒險”的方案，保留了確保飛船返回中國境內(nèi)的分系統(tǒng)，去掉了與此無關的分系統(tǒng)，一個簡化的方案。 但就在神舟一號試飛前夕，飛船上一個關鍵的定向陀螺被卡住了，要修復這個組件唯一的方法就是拆開飛船的“大底”，也就是返回艙的“底盤”。那里有上萬根線路盤根錯節(jié)，任何微小的疏忽都可能讓飛船徹底報廢，延誤整個試飛進度。經(jīng)過復雜的討論和磋商，時任中國載人航天工程的總指揮決定拆開飛船檢修。為了做好這個宇宙飛船的“開胸手術”，戚發(fā)軔從頭至尾守候在工程現(xiàn)場，關注著每一個細節(jié)。飛船的“大底”被小心翼翼地拆開，“五臟六腑”都呈現(xiàn)在維修團隊面前。經(jīng)過檢查發(fā)現(xiàn)，陀螺的電源部分出現(xiàn)了故障，連接航天員系統(tǒng)儀器的一根信號線的絕緣層也被壓壞了。經(jīng)過檢修后“大底”又被完整地安裝回去，飛船再也沒有發(fā)生大的故障。1999年11月20日，神舟一號順利“起飛”。第二天凌晨飛船順利降落到內(nèi)蒙古自治區(qū)中部，落點與理論值僅相距約11千米，首飛取得圓滿成功。“神舟”系列飛船的研發(fā)過程中像這種緊急技術攻關發(fā)生過不止一次。在神舟二號飛船發(fā)射后，有專家又發(fā)現(xiàn)一個不安全因素：如果發(fā)射后需進行大氣層外救生，由于運載火箭燃料未用盡，而火箭與飛船的分離速度又不夠，有可能造成空中“追尾”事故，萬一爆炸，可能直接危及飛船與航天員的安全。為了避免這種事故發(fā)生就要增加火箭與飛船的分離速度。戚發(fā)軔立即組織科技人員對飛行程序、飛行軟件等進行修改，竭力阻止火箭與飛船在空中“接吻”。 幾年來，戚發(fā)軔和同事們?yōu)樵鰪婏w船的可靠性與安全性絞盡了腦汁，只要發(fā)現(xiàn)問題就解決問題半點不敢懈怠。這種致力于排除所有疑問的嚴謹態(tài)度，使航天員出征有了更平安的保證。令戚發(fā)軔深感欣慰的是四艘飛船都順利經(jīng)受了太空的洗禮，而每一次發(fā)射都是一次新跨越。航天員“一步登天”的天梯，在一次又一次的跨越中搭建完成。作者：哈立德轉(zhuǎn)載請注明來自“科普中國”。

戚發(fā)軔：“神舟”飛船的幕后“舵手”

圖文簡介

神舟一號發(fā)射時戚發(fā)軔（左二）在指揮現(xiàn)場1992年，已59歲的戚發(fā)軔接受了一項新任命：中國“神舟”系列載人飛船的總設計師。他從擔任總設計師開始，一刻也未停止對飛船研制工作的高標準、嚴要求。從神舟一號試驗飛船到被稱為“最后一次彩排”的神舟四號飛船，凡是能被預想出的、在航天飛行時萬一會出現(xiàn)的問題，他都要求設計