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幫助很多人都聽過韓紅那首《天路》，優美的旋律和作詞經過春晚的舞臺放大，讓全國人民都記住了這首讓人過耳難忘的歌曲。副歌部分唱道：“那是一條神奇的天路，把人間的溫暖送到邊疆，從此山不再高路不再漫長，各族兒女歡聚一堂。”這里的天路，指的就是青藏鐵路。據說詞作者來到青藏鐵路采風的時候，聽到當地居民管鐵路叫做天路，便以此為靈感進行了歌曲創作。
青藏鐵路通車
這篇文章我們就來看看，為什么說青藏鐵路是一條神奇的天路。
首先，這是世界上海拔最高的鐵路。
相信人們對于“西部大開發”這個口號都不陌生，青藏鐵路就是“西部大開發”戰略的標志性工程，也是中國新世紀四大工程之一。青藏高原是世界上最大、最高也是最年輕的高原，素有“世界第三極”之稱。包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肅、云南的一部分，海拔多在3500米以上，平均氧氣含量還不到內地60%，有一半地區被稱為是不適合居住的“生命禁區”，通俗的說法叫做“無人區”。而青藏鐵路就是匍匐在青藏高原上面的一條巨龍。青藏鐵路穿越海拔4000米以上地段達960公里，最高點為海拔5071米的唐古拉山埡口，因此被譽為“離天最近的鐵路”，也就是名副其實的“天路”。
修建在青藏高原上的鐵路
其次，這是世界上線路最長的高原鐵路。
青藏鐵路東起青海西寧，南至西藏拉薩，全長1956千米。其中高原鐵路從格爾木至拉薩段，全線總里程達1142千米。美國現代火車旅行家保羅·索魯在《游歷中國》一書中寫道：“有昆侖山脈在，鐵路就永遠到不了拉薩。”昆侖山，中國人都不會陌生，這是道教第一山，因其偉岸綿延的山脈也被稱為是“亞洲脊柱”和“龍脈之組”。保羅這句話并非信口開河，不要說在這里修鐵路，就是專業的爬山隊伍也很難輕松地攀爬。翻過昆侖山，就進入了著名的可可西里，這是中國最大的“無人區”，平均海拔在4600米以上，這是另外一個需要攻克的難關。青藏鐵路格拉段標高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。修建青藏鐵路這條線路最長的高原鐵路，不僅是中國人民的驕傲，更是人類鐵路建設史上前所未有的壯舉。
再次，這是世界上穿越凍土里程最長的鐵路。
提到青藏高原，人們最先想到的就是那里稀薄的空氣，很少有人注意到，更加可怕的不在天上，而在地下，那就是凍土。凍土是一種特殊的土類，由于土中含冰，因而是一種對溫度極為敏感且不穩定的土體。大家都知道，冰的物理性質是熱脹冷縮，所以凍土層凍結時體積增大，形成凍脹現象；凍土層融化時，形成融沉現象。凍脹、融沉現象的嚴重與否取決于凍土中含冰量的多少。而青藏高原是世界上中低緯度海拔最高、面積最大的多年凍土分布區，多年凍土面積占中國多年凍土面積的70%，青藏鐵路穿越的正是多年凍土最發育的地區。凍脹和融沉的反復作用就會導致工程結構變形，使鐵路線路失去平順性，不可避免地會影響到列車正常行駛。因此可知，在凍土上修鐵路，要比穿越昆侖山還要艱難。因為昆侖山是死的，而凍土卻是可以“蠕動”的。
凍土
青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公里，不連續多年凍土區82公里，其中平均地溫高于－1．0℃的多年凍土區275公里，高含冰量多年凍土區221公里，高溫高含冰重疊路段約134公里。在凍土區施工要考慮兩個因素，一方面，全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，另一方面，人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。青藏鐵路成敗的關鍵在路基，路基成敗的關鍵在凍土，凍土的關鍵問題在融沉。只有保護凍土，才能保證路基穩定。
青藏鐵路首先采用了塊石路基，塊、碎石護坡，主要利用塊石、碎石孔隙較大的特點，使它們在夏季產生熱屏蔽作用，冬季產生空氣對流，改變路基和路基邊坡土體與大氣的熱交換過程，起到較好的地保護多年凍土的作用。
此外，在路基兩旁埋設高效導熱的熱棒、熱樁，可以將熱量導出，同時吸收冷量并有效地傳遞貯存于地下。在路基中鋪設通風管，可使土體溫度明顯降低，在通風管的一端設計、安裝了自動溫控風門，當溫度較高時，風門會自動關閉，溫度較低時，風門自動打開。在路基頂部和路基邊坡鋪設遮陽棚、遮陽板，可以有效地減少太陽輻射，降低地表溫度。
部分特殊路段還使用了直接在凍土上建旱橋的方法，可以做到鋪架鐵軌不驚擾凍土。穿越可可西里凍土區的清水河特大橋，就是典型的旱橋，長達11.7公里。
宛如行駛在山間的火車
綜上所述，天路并不是單單出于敬畏是贊揚，而是結合了青藏鐵路全線的建設和運行所得出的一個堅堅實實的結論；這并不是抽象的文學意義上的描述，而是具體的現實主義上的事實。總之，這是一條名副其實神奇的天路。
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