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從大的方面說，飛船返回再入時，它的再入軌道、著陸區(qū)域和落點(diǎn)位置是可以控制的，也能夠根據(jù)執(zhí)行返回程序后的實際飛行數(shù)據(jù)及著陸場區(qū)的氣象情況，對返回艙的落點(diǎn)做出理論預(yù)報，但是返回艙的確切落點(diǎn)是無法控制的。

載人飛船是一種垂直發(fā)射、垂直傘降的航天器，飛船返回時，著陸場區(qū)是事先確定的，飛船的返回控制程序、返回軌道、返回艙的開傘和傘降程序等也都是設(shè)計確定了的，只需在準(zhǔn)備返回前，根據(jù)飛行的實際情況對相關(guān)的數(shù)據(jù)進(jìn)行設(shè)定或確認(rèn)。

神舟一號飛船返回艙搜救現(xiàn)場

執(zhí)行神舟九號任務(wù)并安全返航的三名航天員

飛船返回時，以預(yù)定的著陸場和理論落點(diǎn)為目標(biāo)，在規(guī)定的時刻開始執(zhí)行返回程序：完成第一次調(diào)姿，分離軌道艙；完成第二次調(diào)姿，建立離軌姿態(tài)；制動發(fā)動機(jī)點(diǎn)火，進(jìn)入再入的過渡軌道；大約在140千米高度，返回艙與推進(jìn)艙分離，約100千米高度，返回艙再入大氣層；控制返回艙姿態(tài)，實現(xiàn)升力可控式返回模式，保證較小的返回過載和較高的落點(diǎn)精度；約10千米高度，轉(zhuǎn)入返回艙開傘程序，實現(xiàn)傘降著陸。顯然，這是一個精細(xì)的控制過程，一切正常時，能保證飛船返回艙在預(yù)報的理論落點(diǎn)附近安全著陸。但從這個過程我們也可以看出，返回艙傘降的實際落點(diǎn)必定會存在一定的不確定性。即使一切正常，程序執(zhí)行過程中些微合理的執(zhí)行誤差，著陸場區(qū)高空風(fēng)、淺層風(fēng)風(fēng)力、風(fēng)向的變化，都會影響落點(diǎn)的位置。所以，實際落點(diǎn)偏離理論落點(diǎn)幾千米、一二百千米也都是正常的，都在設(shè)計許可的范圍內(nèi)。如果程序執(zhí)行中出現(xiàn)較大偏差，或未能執(zhí)行升力可控模式而改用彈道式返回，或因飛船的某些故障而采用航天員手動模式返回，出現(xiàn)這樣的情況，可以使返回艙安全回來，但落點(diǎn)位置很可能會偏離預(yù)報點(diǎn)較大的距離。