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幫助神舟十一號載人飛船把中國航天推到了一個新的歷史最高點，這是中國邁出建設空間實驗室的重要一步。如果神舟十號任務中對接的天宮一號仍然是以測試性質為主，那么神舟十一號任務可以說是駕輕就熟了。不論是神舟飛船與長征二號F遙11運載火箭的磨合，還是神舟飛船與天宮目標飛行器的對接，中國航天已經能夠熟練掌握這些技術。
從載人航天三步走計劃來看，第一步神七已經實現艙外行走，第二步神八無人對接成功，第三步神九手控對接也實現了，這些技術沉淀已經開始轉化，為中國建造空間實驗室服務。
想當初中國在上世紀90年代希望加入美俄主導的國際空間站計劃，卻被拒絕。其實想想也很簡單，美俄擁有世界上最強的航天技術，那個時期的中國航天與美俄差距太大。而且國際空間站的建設中以美國主導，俄羅斯提供部分技術支持，比如空間站的頭幾個艙室由俄羅斯火箭發射，之后全部交給美國的航天飛機了，發射一次都是數億美元投入，比聯盟號火箭貴得多。其他配角國家和地區，如日本、加拿大、巴西、歐洲等提供個別艙室、機械臂之類的東西。
既然被拒絕，那么就只能自己玩了，回到1992年的載人航天三步走戰略上，二十多年過去了，中國也具備了建設空間站的技術。
比俄羅斯聯盟飛船先進
建設空間站要解決的第一個問題就是如何把航天員送到軌道上，這就需要穩定的運載火箭和載人飛船。從神舟1號起，長2F運載火箭一直表現穩定，展現出極強的系統可靠性，為載人航天奠定了基礎。
從外觀上看，神舟飛船與俄羅斯的聯盟號飛船接近，也是由推進艙、返回艙和軌道艙組成，但內部空間比聯盟號更大，航天員工作和生活環境更加舒適。不論是總長、直徑、太陽能電池板打開翼展以及總質量，它都比俄羅斯聯盟飛船要高一些，或者說大了一圈。
從功能上看，神舟飛船的軌道艙也有太陽能電池板和推進系統，具備更強的軌道行動能力，可以在任務結束后繼續在軌停留半年以上，擴大子任務范圍。
到了神舟十一號飛船時期，有了之前5艘無人飛船和5艘載人飛船的成功經驗，中國航天已經轉型進入空間站建設階段，不再是單純為了測試載人飛船和天宮目標飛行器而執行發射任務。
先定一個小目標：100噸實驗室
對于中國航天事業而言，近期的小目標當然是建設一個100噸級的空間實驗室，或者說是空間站。神舟十一號任務是個轉折點，天宮二號對航天員的支持能力已經提升到雙人30天，接近美國宇航局天空實驗室2號的狀態。
美國宇航局在1973年發射的天空實驗室2號實現了三名宇航員在軌支持28天的總時長，天空實驗室3號已經能夠延長一個月以上。長時間在軌支持能夠進行更多的科學實驗，其中就包括研究人體長時間暴露在微重力環境中所受到的影響。
當然，中國航天最終的目標是建立一座軌道空間站，由一個核心艙和兩個實驗艙構成。每個20多噸的重量需要長五運載火箭才能發射，因此空間站要在2020年進入組建狀態，還需要長五運載火箭的按時支持，不然20噸的載荷目前沒有一款火箭能夠勝任。三個核心結構大約60噸，對接兩艘載人飛船和一艘貨運飛船之后，系統總質量接近100噸。如果要有一個直觀的量化參照，美國航天飛機軌道器的質量大約就是100噸左右，和平號空間站質量大約在130噸，國際空間站大約為400噸。
警惕美國私企的崛起
可以說，神舟載人飛船已經把中國與世界拉近了不少距離，想想我們在上世紀90年代的航天是什么水平，被美國拒絕后硬是努力了近二十年才有今天的局面。這不是僅有的自力更生才有果實的案例嗎。諸如2005年左右被歐盟爽約排擠出伽利略系統，結果花了近十年時間建成北斗導航也是一個經典事實。
過去二十年我們實現自主研發形成龐大的航天產業，追趕上世界先進航天水平，而且2024年還有望成為世界上唯一一個運營空間站的國家。但是一個新的競爭對手又出現了，這就是不得不說的私人航天企業。
從某種意義上說，上世紀90年代我們受到了排擠迫使我們自力更生，但到2010年代國際化和互聯網普及后，已經沒有信息上的不對稱，以私人航天企業為首的新生代開始用雄厚的技術積累試圖再次拉開與中國的差距。比如SpaceX、藍色起源、內華達山脈這樣的公司通過購買NASA的專利技術、轉包業務，短時間內積累龐大的航天技術資本。2024年之后國際空間站很可能會退役，但并不代表那些私企不會發射空間站，Biglow公司的充氣式空間站已經在國際空間站上進行測試，這家公司還準備開太空旅館。SpaceX就更不用說了，要和NASA比誰先登陸火星，直接甩開地球。
面對西方私人航天企業的崛起，他們具備的航天技術不亞于一個國家數十年的積累，站在巨人的肩膀上就是好辦事。就像SpaceX的獵鷹9號FT運載火箭，近地軌道能力已經達到22噸，與長五相當。重型獵鷹運載能力更是達到54噸，藍色起源的New Glenn運載火箭直逼土星五號。中國航天在未來10年的勁敵已經出現，只有不斷研發新技術，超越自己才能有立足之地。
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