這個夏天的太陽，讓任何防曬措施都顯得蒼白無力。騎車出行，車把車座燙得嚇人；開車出行，發現愛車同樣沒能逃過一場無差別“火力覆蓋”，車身直接實現煎蛋自由。。坐在車里，前方車流蜿蜒，尾氣和熱浪交疊一處，扭曲著寸寸升騰起來的空氣，連遠處的紅綠燈都之隨著搖曳晃動。
無意間抬頭，一架飛機拉著銀白色尾痕，轉瞬沒入云端。一絲涼爽的想象掠過腦海：坐飛機，會不會比困在車流里好受些？但轉念一想，這么大一副鋼鐵身軀升上高空，得造成多少碳排放呀！還是老老實實開車更穩當？
然而，真是如此嗎？坐飛機和開車相比，哪個對氣候的影響更大？交通碳排放的奧秘，遠比表面看上去復雜得多，也更值得我們細細一探。

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坐飛機，也能比開車更低碳？

飛機碳排放是不是一定比汽車高？這個看似簡單的問題，實際上沒有一刀切的答案。因為交通碳排放背后，是真實動力結構、載客效率和航行里程之間的微妙博弈。
飛機碳排放強度常以每位乘客、每公里的平均值來衡量。根據國際民用航空組織（ICAO）發布的碳排放計算器數據顯示，一架滿員、現代化的單通道客機（如波音737）執飛北京到上海航班，產生的碳排放強度大約為99gCO?/乘客·公里。相比之下，獨自駕車產生的碳排放通常為150–200gCO?/公里，甚至更高。
然而，飛機碳排放受航程影響極大，原因很簡單：飛機的大部分碳排放發生在起飛和降落階段，動力推力和結構受力在這兩個階段達到峰值。航程越短，起落越頻繁，碳排放密度就越大。一條2000公里以內的航線，碳排放強度可達140CO?/乘客·公里.但當航程拉長，動力和結構優勢讓飛機進入巡航階段，碳排放密度迅速下降。例如一條北京到巴黎約8000公里的航班，碳排放強度僅為50gCO?/乘客·公里。

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相比之下，汽車碳排放受載客量和額外載重的影響更為顯著。一輛普通汽油車若只有駕駛者一人，每公里碳排放大約為150–200克二氧化碳，而當車內坐滿四名乘客時，人均碳排放就降至40–50克，已接近甚至低于一位洲際航班乘客的碳排放水平。這一對比也讓“拼車”成為實現公路低碳出行的重要選項。
然而，在實際場景中，大多數汽車里往往只有駕駛者一人，尤其在上下班高峰時段，整車產生的碳排放都由這位駕駛者“獨享”，人均碳排放顯著升高。此外，城市通勤高峰時段嚴重擁堵情況下，由于頻繁起步、怠速和低速行駛使動力效率大幅下降，車輛碳排放可比平穩行駛時高出20–40%，甚至更多。在高峰期一條主干道上，數百輛車緩慢爬行所產生的碳排放總量，常常超過正常流速下的同段路程幾倍之多。
另一個被忽視的因素是載重對碳排放的隱性放大效應，也就是部分駕駛者養成的“以車為家”的習慣。一項研究顯示，每增加100公斤額外載重，車輛碳排放將增加5–10%。這不僅包括行李、裝備，還包括一些司機習慣性堆放在后備箱里的工具箱、運動器材或應急用品等。日積月累，這些額外載重就在不知不覺中推高了日常出行的碳排放賬單。
但無論如何，以汽車為代表的公路交通，始終是人們日常生活中最重要的出行方式，也是大多數場景里不可或缺的選擇。根據國際能源署和IPCC第六次評估，公路運輸目前占全球交通碳排放的絕對大頭——72–75%，而航空運輸雖然增長迅猛，也只占大約11–12%，其中跨洲航班是主要碳排放源之一。
面對這一現實，航空業正在動力源和動力結構的迭代中探索突破，力求為跨區域出行提供更低碳的方案。國際航空碳抵銷與減排計劃（Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA）致力于將全球航空業碳排放穩定在2019年的水平——6億噸；一些新型動力方案已經進入示范階段：以可持續航空燃料（Sustainable Aviation Fuels，SAF）和低碳化石燃料（Low-carbon Fossil Fuels）為例，碳排放潛力相比傳統航煤可降低30–90%，使航班進入極低碳運輸軌道。一些動力設計概念，例如動力輔助設計和動力分散結構，更是讓未來航班碳排放強度有望再降30–50%。
另一方面，公路運輸動力源結構也在快速迭代，電動車和混合動力車使碳排放在動力源結構層面進入全新階段，更讓不同運輸方式之間碳排放對比進入動力結構和動力源管理的新時期。
真正意義上的低碳出行，并非簡單的一刀切，更不等同于對某一運輸方式的“碳排放標簽化”。它是動力源結構、動力設計和運輸場景匹配共同作用的結果。一列滿員航班，也有碳排放結構極低的動力潛力；一車四人的共乘，更是公路出行碳減排的現實方案之一。
那么最后問題來了：碳排放降低了，機票會降價嗎？

高鐵碳排放，僅為汽車零頭？

據法國國家鐵路公司（Société Nationale des Chemins de fer Fran?ais，SNCF）2023年發布的碳排放計算顯示，法國高鐵TGV（Train à Grande Vitesse）在全生命周期階段的人均碳排放強度約為2.9 gCO?e/乘客·公里，其中運營階段碳排放僅為2 gCO?e/乘客·公里，遠低于公路和航空運輸的水平。目前，法國鐵路運輸以不到全國交通碳排放總量1%的微弱占比，承擔著超過10%的客運量，讓高鐵在大規模跨區域運輸中，成為公認的低碳和可持續方案之一。
高鐵在全球交通碳排放中占比為2.4%，其降維打擊式勝出的背后，源于動力源和運輸結構的“雙重優勢”。首先，軌道運輸相比公路和航班，更容易受益于清潔能源的大規模普及。例如，完全實現電氣化的法國TGV高速鐵路，核能和可再生能源占比超過80%。其次，高鐵運輸結構極為高效。一列標準高鐵能夠同時運載一千名以上乘客，單位碳排放被極大攤薄，更好實現“大運力、低碳排放”的共贏局面。

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然而，高鐵的低碳之路遠未止步。根據國際鐵路聯盟和國際能源署的研究，高速鐵路正在進入新一輪升級。一方面，動力結構向更大比例的清潔和零碳方向轉型，未來新建高鐵線路的碳排放有望在2030年前降至每公里1–2克二氧化碳當量，接近極低碳標準。另一方面，動力和軌道技術也在加速迭代，更高效的動力分散型列車、超級高鐵概念和智能動力控制方案相繼進入示范階段，正在讓列車跑得更快、更穩、更省電。更重要的是，高速鐵路建設和共享化，已經突破了簡單的客運概念，正在成為跨區域運輸網絡和綜合出行方案中的“低碳骨干”。動力源、軌道設計和運輸場景的協同優化，正在讓高鐵成為一種真正意義上的綠色出行，成為連接更多地方、讓更多人享受便捷和低碳生活的載體。
值得一提的是，我國高速鐵路雖然起步相對較晚，真正的大規模建設也不過進入21世紀之后。但在短短二十年里，中國已經建成全球規模最大的高速鐵路網絡，總里程突破4.8萬公里，覆蓋的人口和區域遠遠超過日本、法國和德國等老牌軌道大國。更重要的是，在建設軌道運輸的同時，我國動力結構迅速向清潔和低碳方向轉型，大大降低了高鐵的碳排放強度，建立起運輸能力和碳排放控制之間的良性循環。也正是這種建設、動力和管理的協同共進，讓中國高鐵成為極少數能夠在碳排放控制、動力源優化和大運力建設之間實現完美平衡的大國之一。
面對氣候和出行的雙重挑戰，高鐵已經給出了自己的答卷。它讓遠行不再是地球和氣候的負擔。一一列列飛馳的列車，正在為更多人提供一條更便捷、低碳而安靜的出行之路。

海運低碳排，造福跨境貿易？

航運碳排放占全球交通碳排放的比例大約為10%。相比其他運輸方式，航運是跨洋跨境貿易中最為低碳和廉價的運輸方式。
一艘標準集裝箱貨船從中國上海到荷蘭鹿特丹，總航程約20,787公里，需要30-35天；如果選擇空運，飛行8905公里，最快僅需11小時。雖然時間上“慢了幾個周”，但航運的“慢”帶來的是：
?成本優勢：海運運費極低，一雙球鞋跨洋搭船只需約0.5–1美元，幾乎不會對零售價構成影響；而空運可能高達5–20美元，大幅推高零售價。
?碳排放優勢：每噸貨物每公里的碳排放只有3–10gCO?e，比公路運輸低約6–20倍，比空運低上幾十倍。
運費和碳排放體量上的差異，顯示了航運在全球供應鏈和跨洲貿易中的意義非同小可。而一系列新型動力和設計方案，也讓商業航運邁向更低碳軌道。

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最新數據顯示，Maersk 的綠色甲醇動力集裝箱船采用經過全生命周期評估的綠色甲醇，碳排放相比傳統化石動力降低 65%，是目前航運業大規模探索零碳動力的代表之一。同樣，國際知名的船級社和航運咨詢機構DNV（Det Norske Veritas）也在其《Maritime Forecast to 2050》研究中強調，通過動力結構和設計優化，航運業有望在2030年前實現4–16%的能效提升，從而減少約1.2億噸CO?排放，推動跨洲運輸向極低碳軌道加速邁進。
動力源結構之外，碳排放管理的新方向同樣意義重大。2025年，國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）提出的新法規引入碳稅和碳市場，碳價達到每噸100–380美元，構建起業內首套全球性的碳排放管理體系。同時，IMO對動力源結構和動力設計提出新標準，強調對碳排放“全生命周期管理”——從井口到尾氣計算碳排放強度，目標是到2035年碳排放強度相比2008年降低30–43%，到2050年實現零碳排放。這種動力源和動力結構的大幅迭代，將極大降低航運碳排放強度，改變跨洲跨洋運輸對氣候和供應鏈的影響。

每一程，都是共赴碳中和的腳步

不同交通方式碳排放的高低，并不只是一組數字，更關乎你我身邊每一次出行的選擇。一列高鐵、一條航線、一艘貨輪，都代表著一套動力結構和管理方案，也代表著一條讓交通變得更低碳的探索之路。碳中和，遠不只是個人改變出行方式，更是國家在動力源結構、運輸設計和管理標準上的共同努力。一邊是身邊的小小改變，一邊是軌道和航運動力的大步迭代，兩股力量攜手共進，才能讓未來的天空和大海，更加清爽、通透，也讓低碳出行真正成為所有人的日常。

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參考資料

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來源: 五分鐘聊碳