▲6月10日，C919由上海浦東機場起飛到南通市上空進行試飛測試，全程大約四小時（圖片來源/視覺中國）

據(jù)中國商飛公司“大飛機”微信號7月23日消息，中國C919大型客機六架試飛機已圓滿完成全部試飛任務(wù)，開始全力向取證沖鋒。在此之際，微博@航空物語 發(fā)布中國商飛公司的6架C919在試飛院同框進行“大象漫步”的宣傳視頻。

7月初，國航、東航、南航三大航司同時出手，向歐洲空中客車公司合計訂購292架A320neo系列飛機。對于如此大的一個訂單，有網(wǎng)友提出疑問，中國的大飛機C919不是已經(jīng)試飛成功了嗎？為何還要花錢買空客飛機？其實，一架客機從研制到運營需要經(jīng)過幾層的技術(shù)考驗，不能操之過急。

前期論證階段：
獲得真正的“準生證”

7月12日中午12點10分左右，一架注冊號為B-001F的C919客機在北京大興國際機場落地，這是這款國產(chǎn)大型噴氣式客機首次飛抵北京，同時這也是C919近期一系列密集試飛計劃中的一部分。進入7月以來，C919先后飛抵煙臺蓬萊機場、鄭州新鄭機場、濟南遙墻機場、武漢天河機場以及桂林兩江機場進行試飛。按照中國商飛方面的說法，接下來還將繼續(xù)進行一系列的試飛活動。

▲7月12日，中國商飛C919濃霧中落地北京大興國際機場 （攝影：二零三航空聯(lián)合體）

一架飛機從最初的設(shè)計圖紙，到最終投入使用，要經(jīng)歷研制、試飛、適航審定、定型等多個環(huán)節(jié)的考驗。比如，我國空軍的新型主力殲擊機殲-20，從2007年正式立項算起，2011年完成首飛，首批投入現(xiàn)役是2017年，整個研制周期正好是10年。

▲如今已經(jīng)大規(guī)模列裝的殲-20戰(zhàn)斗機（圖片來源/視覺中國）

總體來說，從研制到投入運營，民航客機要經(jīng)歷四道難關(guān)的考驗：第一步是論證階段，即研制單位和科研院所要對未來的飛機項目進行前期論證、技術(shù)經(jīng)濟可行性分析，然后再進行總體方案論證，最后敲定最終方案，批準上馬，醞釀中的飛機項目才算真正獲得“準生證”，這一階段也被稱為飛機的“預(yù)發(fā)展”階段。

“相比于軍用飛機，民航客機的研制過程要更為復(fù)雜曲折。” 航空知識主編王亞男說。這是萬里長征的第一步，從此民用飛機就開始走上一條和軍機研制截然不同的道路。軍用飛機只需要滿足軍方提出的研制總要求即可，也就是說它的目標客戶是固定的。

民用飛機作為一款商品，要著眼于未來產(chǎn)生的市場利潤，因此在預(yù)發(fā)展階段就要進行充分的目標市場調(diào)研，掌握未來民航市場的基本發(fā)展方向，了解航空公司的運營需求。在此基礎(chǔ)上，還要將對技術(shù)與市場的相互權(quán)衡貫穿在整體設(shè)計思路里。“這個論證階段通常可能要兩到三年，如果中間出現(xiàn)問題，時間可能要更久。” 王亞男說。

工程研制階段：
將圖紙變成樣機

論證階段結(jié)束后，未來的飛機就大體有了一個輪廓，隨后就要進入到第二步：工程研制階段，這會是一個極為龐大的系統(tǒng)工程，在確定研制方案后，要按照方案要求先進行飛機的整體設(shè)計，對方案提出的飛機性能要求作進一步細化，比如飛機的最大航程要達到多少？巡航時速應(yīng)該是多少？載荷和轉(zhuǎn)彎半徑等要達到什么樣的標準？

▲2010年，中國商飛公司C919大型客機展示樣機在珠海航展揭開神秘面紗（圖片來源/民航新聞）

根據(jù)細化了的設(shè)計參數(shù)，飛機制造商會給參與項目的系統(tǒng)零件供應(yīng)商下發(fā)供貨要求，讓他們提供滿足設(shè)計指標的發(fā)動機、機翼、電子設(shè)備等產(chǎn)品。同時，飛機制造商還同步開展數(shù)量繁多的試驗項目，比如驗證飛機啟動特性的風洞試驗、針對飛機操縱系統(tǒng)的系統(tǒng)模擬試驗，以及靜強度與疲勞強度試驗等等。

這將是一個“群英薈萃”的階段，飛機制造商牽頭，各大科研院所、零件生產(chǎn)廠家等參研單位匯聚一堂，共同將飛機從平面視角的圖紙變成真正的樣機。

試飛與適航測試：
獲取型號合格證與生產(chǎn)許可證

飛機的舞臺在天空，在工程研制階段完結(jié)后，被推出廠房的樣機就要開始經(jīng)歷曲折漫長的第三步：試飛與適航測試階段，同時也伴隨著嚴苛的考核程序。王亞男介紹道：“這個時候各個科目的測試就要開始了，有幾百個適航審定科目要進行，等到全部通過并取得合格資質(zhì)以后，飛機才會獲得一個總的畢業(yè)證，這個畢業(yè)證在業(yè)內(nèi)通常叫做適航證。”

根據(jù)我國民用航空局的相關(guān)政策，一架飛機必須先獲得型號合格證和生產(chǎn)許可證才能真正得到適航許可，前者是指航空部門在對設(shè)計圖紙、測試報告和使用手冊，以及對樣機進行檢查，同時確認新機型符合相關(guān)安全標準后，對飛機發(fā)放的一種合格憑證，相當于航空部門對飛機整體設(shè)計方案的認可與批準。

▲5月14日，即將交付首家用戶的首架C919大飛機完成首次飛行試驗（圖片來源/視覺中國）

在獲得型號合格證后，還需要對生產(chǎn)廠家進行進一步考核，以確認廠商有能力建立并維持一整套產(chǎn)品質(zhì)量保障體系，以滿足飛機的批量生產(chǎn)，然后給新機型發(fā)放生產(chǎn)許可證。這就好比醫(yī)院的孕檢項目不僅要對胎兒的健康狀況進行嚴格檢測，還要對孕婦本身的身體條件作精確把握。

商業(yè)運營階段：
來自市場的檢驗

飛機一旦考取這兩個證，除非特殊情況，就會自動獲得民航局頒發(fā)的適航證。王亞男進一步指出：“這兩證實際上是要經(jīng)歷千難萬險才能拿到的，拿到這兩個證就預(yù)示著新飛機滿足最基本的安全和可靠性標準，允許投入商業(yè)運營。” 可以說，在成功獲取適航證后，新飛機的研制工作算是取得了階段性成功，不過這絕不是整個研制工程的終點。

投入運營的新飛機還要接受第四步：商業(yè)運營階段的考驗。“我個人認為這一步實際上更為重要！” 王亞男強調(diào)，“作為一款商品，這一階段的商業(yè)博弈和市場競爭，是決定一款客機前途的最后一環(huán)。能不能取得客戶的信任，能不能有銷路并占據(jù)可觀的市場份額，最終都影響這款客機的生死。” 雖然千辛萬苦獲得了具有官方認證的適航許可，但也只是讓新飛機跨過了市場準入門檻，至于如何能在強手如林、競爭激烈的市場中生存下來，這個階段沒有標準化的考核程序作引導(dǎo)，沒有直觀的指標作為衡量標準，更沒有官方部門背書，只能憑借飛機自己的真本事，去獲得航空公司和乘客的認可。“這就像汽車廠商一樣，市面上有上百家廠商在造各種品牌的汽車，它們都有生產(chǎn)許可證，都獲準在市場上銷售，但有些品牌的車根本賣不掉。” 王亞男說。

C919正在爭取“型號合格證”

那么，我們的C919現(xiàn)在走到哪個階段了？2020年底，C919獲得了中國民用航空局簽發(fā)的首個“飛機型號檢查核準書”（即TIA證書），這就意味著C919正式進入到由民航管理部門組織的局方試飛環(huán)節(jié)，這個環(huán)節(jié)最終目的就是獲取上文提到的“型號合格證”。

需要指出的是，TIA證書并不是針對整個型號，而是針對某一架原型機簽發(fā)的，首先獲得該證的是C919的第4架原型機（B-001E），而隨著C919試飛工作的深入與提速，有關(guān)部門還會對其他用于試飛的原型機簽發(fā)一批TIA證書，針對這些原型機的局方試飛測試將成為C919最終獲取型號合格證的基礎(chǔ)。

與C919真正獲得我國國內(nèi)的適航許可尚有一段距離，可見民航客機試飛工作的復(fù)雜與嚴苛，但事關(guān)C919最終的飛行質(zhì)量與安全保障，這一段距離是無論如何都繞不過去的。

“今天民用航空界很多關(guān)于安全標準的條文，都是幾十年來甚至近百年來，無數(shù)慘烈的飛行事故鑄就的。人們不斷汲取經(jīng)驗教訓，將其變成技術(shù)準則，才形成了一整套適航審定標準。” 王亞男說。

上世紀50年代，英國德-哈維蘭公司研制的世界首款噴氣式客機“彗星”接連遭遇三起嚴重的空中解體事件，共造成99人不幸遇難，事后查明，造成空難的元兇是機體的金屬疲勞問題。在這一系列慘痛教訓影響下，包括美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在內(nèi)的各國航空部門都把飛機的金屬疲勞寫進了適航審定條款。這些針對民航客機的適航審定程序的存在與不斷完善，就是為了盡可能避免日后更大事故與悲劇的發(fā)生。

對于C919而言，這些紛繁復(fù)雜的適航審定程序，與其說是投入運營的門檻，不如說是對飛機整體安全性負責的體現(xiàn)。

我國自主研發(fā)的新一代支線客機ARJ-21已經(jīng)批量生產(chǎn)并交付國內(nèi)航空公司運營。回顧ARJ-21的研制歷程，2002年正式立項，2008年末實現(xiàn)首飛，2014年獲得“型號合格證”，2017年獲得生產(chǎn)許可證并通過適航審定。整個研制過程耗時15年之久。

相比于ARJ-21支線客機，C919作為干線客機，無論是研制難度，投入規(guī)模和試飛科目復(fù)雜程度都要超越前者，C919的適航審定肯定是一場艱苦的持久戰(zhàn)。但C919的原型機已有7架出廠，最近的試飛工作進度也在明顯加快，可見距離C919真正投入運營并不遙遠。

來源: 北京科技報社

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