就像魯迅先生說的，這世界本沒有路，走的人多了就有了路。道路是人類足跡的，也是人類意識形態交匯的脈絡，人類的財富和文化在這之上碰撞交融；道路的延伸就是人類對這個世界認知的延伸。源遠流長的中華文明對人類進步做出了偉大貢獻，在漫漫的歷史長河中鐫刻下無數的輝煌，是中華民族凝聚力與創造力的源泉，中國的路橋技術也隨著這些文明的烙印在不斷發展延伸。然而，近代的中國曾經在工程技術領域全面落后，直到新中國成立特別是改革開放后，中國的路橋技術才又有了重回漢唐一般的飛躍式發展，找回了昔日的榮光。

第五節 高速公路的峰回路轉

同聲名在外的中國高速鐵路比較，中國高速公路就顯得低調得多，一方面是因為自身先天不足，在20世紀前半頁中國的公路文化要弱得多，我們甚至在這里隨手回答個問題，為什么中國的類型片中，很少有公路電影，這是因為稍微統計一下，就會發現高質量的公路集中在70年代到90年代，那個時候，我們的機動車保有量還比較有限，公路建設更是跟不上，電影作為一種文化作品，是現實生活的藝術折射，而非無源之水，公路都不普遍，還談什么公路電影。另一方面就是對手太強大，同體量的競爭對手美國在二戰之后就開始了全國性的高速公路網絡建設。

早在1919年艾森豪威爾隨軍隊在林肯公路橫跨美國時感覺十分不便，結合在德國親歷的高速公路對部隊快速轉移的影響，他就提出了修建國際公路是對增強部隊機動性的決定性原因?；?0世紀20-40年代美國民間高速公路的基礎，1956年由美國汽車制造商所推動，并獲得了當時剛剛就任美國總統艾森豪威爾的支持，制定了《聯邦資助公路法案》。美國州際公路系統從1956年開始建設，斥資1140億美元，在1991年建設完成，成為世界上最大的高速網絡。2002年，按照運量（噸）計算，公路承擔了全美貨運量的58%，而鐵路僅占12%；如果按照價值計算，公路和鐵路分別占64%和4%。

同三四十年代就開始開發高速公路的歐美國家相比，中國的公路開發又是如何的呢？答案是：中國高速公路的修建大概整整晚了兩代人。到了20世紀70年代初期,中國交通部少數專家和領導才開始醞釀建設高速公路的相關事宜;在七十年底中期時,還組織了中國高速公路代表團到日本參觀,并著重考查了高速公路。但直到70年代后期，隨著中國汽車保有量的發展，交通流量超過了設計要求時，混合交通公路無法滿足日益增長的交通需求；同時，大城市干線上事故增多，行駛速度下降的問題日益嚴重，為此而改建的快慢分道和專用機動車道項目增多，并取得了相當的效果。至此高速公路方案再次進入眾人的視角，修建高速公路的聲音開始變得頻繁。

滬嘉（上海至嘉定）高速公路于1988年10月31日建成，是我國第一條按照高速公路技術標準建設，設施設備齊全，帶有試驗性質的高速公路。高速公路的修建雖然在國外經濟發達國家已經很普遍，但對于中國還是個新事物。對于高速公路的認識不少人抱著懷疑甚至是否定的態度，認為高速公路占地多，造價高，更適合小車跑，與中國的基本國情不符；甚至更有人認為高速公路是高消費，自由化的表現等等。在這種形勢下，不僅讓本應該拔得頭籌的京津唐高速公路初步設計方案和報告被壓下，還使得開工一年多的滬嘉高速的受到一定的影響。

線路更長的沈陽至大連（沈大）高速公路的修建過程更值得大書特書。沈大高速公路總長375千米，被譽為神州第一路,但實際上沈陽大學公路并不是一次建成的。雖然遼寧省委和省政府最初提出修建該路時，明確按高速公路標準修建，但由于當時各方對高速公路的看法不一，沒有同意這個決策。但遼寧省委省政府并沒有放棄，而是使用小馬過河的方式，摸著石頭過河，分步驟推進，先實踐，再通過實踐指導理論發展，迂回的解決了這個問題。在1984年5月國務院下批文件中，確定為兩端建一級公路，中間95公里建二級公路。1985年5月，遼寧省政府決定沈大公路全線按一級公路建設，并向國家計委提交了報告。為了便于今后在此基礎上改建為高速公路，其路基寬度由23米改為26米。1986年11月1日，沈陽至鞍山段通車。1987年將沈陽至鞍山段和普蘭店灣至大連段建全封閉全立交的汽車專用公路。

在資金層面，沈大高速公路投資22億元，但除交通部補助的4.4億元，其余全部是遼寧省自籌的：既包括每年提高的2億元養路費，合計12億元；也有省政府每年返還給交通部門的能源交通基金4000萬元，合計2.4億元；而且還從國內銀行貸款3.2億元。沈大高速公路每公里的造價不足600萬元，是國內高速公路中最低的。

這其中也有技術上的突破，遼河油田參與研制開發的AH-120和AH-90重交通量路用瀝青，不但供應沈大高速使用，還出口東南亞國家；全線大量路基填方所用土方，廣泛利用沿線鋼廠電廠的工業廢渣、山皮土和河砂來填筑，其中鋼渣和煤矸石就使用了480萬立方米；研制出替代水泥穩定層的鋼渣路面基層，既節約了大量水泥，又減輕了環境污染，降低了筑路成本；在設計服務區或停車場的位置設立攪拌站，減少臨時性用地。

1989年7月，國務院副總理鄒家華表示：“高速公路不是要不要發展的問題，而是必須發展”。高速公路同普通公路沒有本質上的區別,只是在設計修筑標準上更高,與普通公路相差更多的是模式上的區別,是公路交通高效率的體現。高速公路系統是指專供車輛分向、分道行駛,并全部控制出口的多車道高速公路。主要集中體現有以下三處, 一是分道設計;二是全封閉道路;三是車輛專用道,確保道路車輛的極限運行能力;同時要求道路的基本使用條件必須達到日均車流量超過15000臺小客車,而這些全部都是為公路交通高效運行的目的所服務的。

圖 7中國歷年高速等級公路累積完成里程柱狀圖

此外，我國高速公路建設早已向邊疆地區輻射，例如京新高速公路在我國國家高速公路網編號中為G7，直接連通首都北京和新疆首府烏魯木齊市，全長2540千米，于2012年9月開工興建，2017年7月全線貫通，為亞洲投資最大的單體公路建設項目。橫越巴丹吉林、騰格里、烏蘭布和三大沙漠，是世界上穿越沙漠最長的公路。多風沙、少降雨，自然環境惡劣。在沙漠中修建高速公路，水依然是工程能否順利完成的關鍵，一方面由于缺水會使得工程修建中出現效率和質量雙重降低，工程的整個過程中都需要大量的水來參與，特別是后期的養生，所使用的水量遠超一般的公路用水量。在施工中使用JY-600型節水養生材料，采用噴淋與蒸汽相結合的方式進行蒸養，保證在較低用水量的情況下完成工程。為確保跨越流動沙丘的主線部分道路不被埋沒, 對路線兩旁相應區域實行防風固沙措施。依據沙丘發育情況、風向與道路夾角等因素，通過設計沙袋方格等固沙保護措施,建立相應規格的防風系統。

中國幅員遼闊，東西橫跨五個時區，南北從熱帶一直到亞寒帶,無論是地形還是氣候，差別都非常大。所以中國高速公路建設施工難度大，技術要求高。即便如此，也沒有阻擋中國筑路人的步伐，從平原到高原，從濕地到沙漠，高速公路執著地在國土上延伸。

來源: 科普中國

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