孟少農，原名慶基（參加革命后改為孟少農），祖籍為湖南省桃源縣仙人鄉。父親孟燮寅1913年隨宋教仁赴京任北洋政府農商部主事。1928年底，由于國民政府裁撤北洋政府人員，他父親失業，攜全家回到桃源。孟少農的童年是在北京度過的，1921年入北京北師附小讀書，1927年進北師大附中。1930年，孟少農考入長沙岳云中學，1932年進長沙高中。高中畢業全省會考，他獲第一名。

20世紀30年代，中國由于近百年來遭受帝國主義列強的欺凌掠奪，加上多年軍閥混戰，以及國民黨挑起內戰和日寇發動侵華戰爭，面臨蠶食鯨吞、民族滅亡危機。對此,.許多有識之士發出“實業救國”呼吁。這對孟少農抉擇其人生之路有很大影響。他本來愛好文學，后棄文學工。高中畢業后，孟少農考入清華大學機械工程系。兩年后，蘆溝橋事變，北京落入日寇手中，清華遷入長沙。當時，國民政府的一個部隊有一批坦克和汽車，需技術人材。學校決定由機械系一名教授帶領30多名學生，編成技術學員隊，到金井交通輜重學校學習。學習期間，孟少農對汽車很感興趣，與其形影不離。半年后，同學返校了，輜重學校要成立研究室，指定把孟少農留下。所謂研究室實是個空招牌，毫無研究條件，不久，.他回到設在昆明的西南聯大，完成學業。

1940年，西南聯大招考一批留美公費生，孟少農以岀色的成績被錄取。1941年，他赴美學習，進入著名的麻省理工學院機械系。三個學期后，他即獲得碩士學位'，如再讀兩年即可取得博士學位。但他想：“取博士學位，只能學一兩門學科，所得知識面較窄，作用不大”。他想的是：要掌握整個汽車設計、制造技術，以便為祖國創建汽車工業。于是，他走岀課堂到工廠考察學習。1943年至1946年5月，他先后在美國福特汽車公司、錘士蘭森機器公司、司蒂貝克汽車公司、林登城中國發動機廠任技術員和工程師，學習,考察汽車、發動機的產品、工藝、工具、機械加工和汽車工廠設計等方面的理論。因他學習、工作極為嚴謹認真，成績突出，福特等幾家公司很器重他，愿留他工作，答應給他提供優越研究條件和優裕生活待遇，然而，他都婉言謝絕。1946年5月，他乘戰后中美通航第一班輪船離開了美國。

孟少農回國后，回到母校清華大學任教，先后任機械系副教授和教授。執教期間，孟少農看到內戰四起，政治黑暗，對國民黨政府極為不滿，并和一些進步教授聯合提出抗議，支持學生運動。他認識到離開民主和進步的政治，“實業救國"和“教育救國”均無法實現。他認識到中國人民要從黑暗中解放出來，除了跟著共產黨走，沒有第二條出路。在地下黨組織培養下，1947年

7月，他毅然參加了中國共產黨。1948年9月，他又拋棄大學教授這個高級職位，奉命奔赴解放區參加革命工作，成了一名普通的革命戰士。

在新中國誕生后的幾十年中，他堅持在我國汽車工業企業里,全心全意地做技術指導工作，為我國第一汽車制造廠、陜西汽車制造廠、第二汽車制造廠的創建和發展，作岀巨大貢獻。他受到黨和國家領導人的重視，周恩來總理、陳毅副總理1962年在廣州召開科學大會，請他出席。

1980年11月，他被推選為中國科學院技術科學部委員。1983年、1984年連續兩年，被評為湖北省特等勞動模范，1985年又榮獲全國第一批“五一”勞動獎章。

我國汽車工業從無到有，從少到多；我國汽車產品從單一品種到多品種、系列化；我國汽車工業人才，從寥寥可數，到人才輩出；人才素質由低到高，這些巨大的變化和成就，無一不凝聚著孟少農的智慧和心血。因此，一些老的汽車界領導和技術專家都一致認為：他是新中國突出的較全面的汽車工業技術人才。

為我國汽車工業的創建和發展貢獻了畢生精力

一、為一汽建設奉獻了15個春秋

1950年1月，中央重工業部副部長劉鼎同志找孟少農談話，要他立即著手籌備創建我國汽車工業。3月初，重工業部成立了汽車工業籌備組，郭力任主任，孟少農任副主任。孟少農協助郭力同志抓了兩件事：

一是調查研究，收集舊中國有關汽車和汽車工業基本情況。二是集結和培養技術骨干。他憑著原來在清華大學任教等諸多條件，廣泛招集人才，很快集合起新老技術人員近200人的一支精干隊伍。為培養這支隊伍，他一方面辦起學習班，親自授課；一方面在南池子建起一個千余平方米的實驗室（此實驗室后發展成為汽車研究所，遷到長春），組織拆裝汽車；同時和京津的幾所大學聯合舉辦了高年級學生下廠實習，為新中國汽車工業培訓了第一批人才，這批人才以后都成為我國汽車界主要骨干力量。

1950年12月2日，按照毛主席與斯大林簽訂的協議，蘇聯汽車工廠設計專家組來到北京，參與援建汽車制造廠的籌備工作。1951年春節前，孟少農陪同蘇聯專家去長春考察，選定了廠址。

1952年7月，重工業部選派以孟少農為首，有李剛、陳祖濤、潘承烈同志參加的駐莫斯科代表小組，負責辦理一汽技術設計聯絡、設備訂貨與分交、聘請專家、派遣實習人員等事宜。經與多方反復商定，一汽從蘇聯引進工廠設計、產品設計、匚藝設計、工裝設備、技術文件和一整套組織設計；訂購成套設備5千余臺；聘請各類專家近200名；派遣實習生近600名。

1953年7月，代表小組要辦理的事已經大部就緒，孟少農先行回國，留下李剛等繼續工作。從此，他就出任一汽副廠長兼副總工程師，全力協助廠長饒斌、總工程師郭力工作。在整整三年的建廠階段，孟少農把全部精力、智慧傾注到一汽建設上。他不僅口頭講，而且詳細寫出工廠組織機構、工作制度、工作內容、工作路線、人員職責等資料，使全廠機構及時地運轉起來，奠定了建廠工作的基礎。對產品、工藝、機動、技術等處的領導干部一個一個地談話，每人上一次課，講解干些什么，怎樣組織展工作。對有的領導干部還講過多次。他對先后派遣到蘇聯實習的大部分人員，也一個一個地談話，告訴他們學什么，怎么學，學回來干什么。他抓干部技術、業務學習，極為認真，親自備課，親自講課，.還親自制定出各類人員和工人的培訓計劃，組織指導實施，使一汽掀起學文化、學管理、學技術的熱潮。他還經常深入到施工現場發現問題，并及時組織協調，避免很多返工與浪費。

1955年下半年，一汽進入零件調試階段，孟少農主管產品設計、工藝、冶金和生產準備等部門工作，經常深入現場，檢査了解零件調試計劃執行情況，及時解決處理一些重大技術問題，保證調試生產按計劃進行。

1956年7月15日，一汽經過三年艱苦奮戰，勝利投產，結束了我國不能生產汽車的歷史。此時，他不失時機地把主要精力轉移到考慮如何提高質量和發展多品種問題。他對一汽產品處同志多次說過：“我國汽車工業需要大發展，技術工作要走在前頭，要有準備，要學會自己走路。”1956年11月，他組織制定一汽1957?1962年解放牌汽車設計改進和發展新品種規劃。其中包含解放-車的改進、設計CA-11型平頭新解放、及其派生的自卸車、牽引車、公共汽車和開發軍用車和轎車系列。他對這個規劃的實施抓得很緊，一個一個地進行具體指導。經過多年努力，除公共汽車外，其余全部實現。

解放牌汽車投產后，陸續暴露出一些重大缺陷和質量問題，如發動機開鍋、駕駛室悶熱、轉向沉重、'車架縱梁易裂等。他和有關設計人員一起，反復研討，制定改進方案，不斷進行試驗。經過幾年努力，解放牌汽車有了十多項改進，大大提高了整車的性能和質量。

60年代初，一汽按照蘇聯吉爾157圖紙，試制出兩批軍用越野車，但存在不少質量問題，不能正式投產，急需修改設計。孟少農非常重視該車設計改進工作，他組織人員到部隊調査，集合有關人員討論改進方案，并反復論證，還親自參與審定整車和各個總成設計結構和圖紙，深入到圖桌旁指導工作。1964年即正式投產，質量很好。

為提高解放牌汽車的馬力（原設計為95馬力）和其他性能問題，孟少農積極組織自行開發直列頂置汽門發動機（6102型）來代替老解放車的發動機并親自參與設計、試制和試驗。該機開發工作搞得很岀色，一次試驗成功。后因“四清"和“文化大革命”運動被迫停下。這種性能先進的發動機，后經改進成為二汽EQ140型東風車的發動機，使東風車以馬力大，跑得快而聞名全國。

他很重視開發我國自己的柴油機。6。年代初，在國家科委的支持下，他組織研制120系列V8柴油機并親自參與和指導該機設計。1964年試制出樣品，這是一汽一次最好的高質量的總成樣品試制。樣機一次試驗成功，鑒定合格，成為二汽第一個汽車發動機產品儲備。

他最早提岀并重視我國小轎車的開發。早在50年代中期，他就提出一汽開發小轎車的設想。當時有人認為，開發轎車為時尚早，但孟少農認為有必要在技術上早做準備。1957年，他患病住在吉林省立醫院，仍在病房里繪出設想的草圖，并請設計專家吳敬業、劉炳南、史汝楫、富俠等同志去病房探討研究。當時機械工業部和中央領導同志很支持他的這個設想，并及時地提供了多輛轎車樣車。經過全廠職工努力，一汽于1958年5月上旬，試制出我國第一輛東風牌轎車，并在黨的八大二次會議期間開到了中南海，毛主席和中央其他領導同志第一次坐上我國自己制造的小轎車。

1958年下半年，中央給一汽下達一個重任，要自制高級轎車。試制中，質量問題較多“如液壓挺桿、高壓油泵、液壓變矩器達不到技術要求，還有車門下沉等等。一汽在王少林副總工程師和黨委副書記方吉等同志領導下，組織若干個攻關隊，進行周期性輪番研討和攻關，重大技術問題請孟少農拍板定案。當時參與研制的老汽車專家支德瑜同志說:“少農同志可貴之處在于他聽取匯報后，都能針對問題的特點，作出比較正確的判斷和指導，因而較快地奠定了紅旗高級轎車的技術基礎。”我國第一批紅旗高級轎車，只經過一年多時間，即試制成功，并參加了國慶十周年的檢閱和接待外賓。

孟少農為一汽的籌備、建設、建成投產、老產品改進和新產品開發研制等勤奮苦戰15個春秋，為一汽50年代岀汽車、出人才、出經驗作出卓越貢獻。在他離開一汽時，一汽已有三個系列品種和30多種變型專用車投產。

二、為開發陜汽產品艱苦奮斗

1965年孟少農調到機械工業部汽車局，負責總師室工作。正當他在經過大量調査研究的基礎上，構思我國汽車工業新的藍圖時，“文化大革命”風暴席卷全國，一個“反動學術權威”帽子，壓得他寸步難行。隨后，他被下放到江西干校勞動。此時，我國陜西汽車制造廠正在興建，一種軍車試制幾輪了，還不能定型。這時，深知孟少農為人的該廠主要負責人陳子良同志向上級大膽地提出「“我要孟少農”。1971年5月，孟少農調到陜西汽車制造廠任革委會副主任，主管技術工作。該廠位于陜西省岐山縣五丈原下麥李西溝，地域偏僻，交通不便。建廠初期，生活條件極為艱苦，工作上又困難重重。他不為名，不為利，冒著風險，排除障礙，專心致志地為研制開發延安250型五噸越野車，為改進6130型發動機和開發15噸重型民用車艱苦奮戰，發揮了重大作用。

1971年，正值延安250型越野車試驗定型關鍵時刻，該車經過三輪試制后，有了很大改進，但在試驗中仍出現可靠性較差及動力性不足的嚴重問題，仍需修改設計，改進結構。當時由于受“文化大革命”沖擊，設計和工藝人員全部分散在各車間和工段,與產品設計工作的整體性、協調性很不適應。這種分散狀態是無法搞好設計工作的。為改變這種局面，孟少農要求成立設計科和建立試驗室。他的意見受到領導班子重視，廠里很快組建了設計科，并建立有一定規模的試驗室，購制了一批試驗設備，使陜汽有了自己的設計試驗陣地。

在組建設計機構的同時，孟少農組織和領導全廠全面地開展產品設計的大修改，如針對整車加速性達不到要求，孟少農提出將最高檔由超速檔改成直接檔，最高車速由75公里/小時，降到70公里/小時，果然改善了加速性。為提高設計質量，他要求對主要總成和部件重新進行強度校核，對不合理的結構和尺寸進行設計改進，結果大大提高了設計的科學性。 更改設計后的延安250第四輪樣車，經過一系列的定型試驗,包括性能試驗、可靠性試驗、地區適應性試驗和特種越障試驗，證明成功地解決了可靠性和動力性問題，各項指標都達到了設計任務書的要求，并于1974年12月通過定型鑒定，1975年即正式投產。此車于1978年8月獲全國科學大會科技成果獎。后來，該車在同噸位三種越野車的競爭中，名列榜首。1984年該車又以兩個方隊形式威武雄壯地通過天安門；還在老山前線建立了戰功，成為我國軍用越野車的佼佼者，至今仍受到部隊的歡迎和好評。

陜汽延安250型越野車的發動機，原是采用杭州汽車發動機P6130型柴油機全套圖紙生產的。孟少農根據實際需要提岀，陜汽不應該完全照搬，而應利用新建廠的有利條件，對該機的弱點加以改進。他提出應把該機沖程由140毫米加大到150毫米。同時他還周密細致地考慮解決更改沖程所帶來的一系列具體技術難題。這樣，該機水平超過了原來的發動機。經生產實踐證明，修改設計是十分成功的。此發動機在1978年8月獲全國機械工業科學大會科技獎。

孟少農常說：“人無遠慮，必有近憂。”在陜汽五噸越野車研?制過程中，他就提出：“一個工廠光靠生產軍車是不行的，必須開發一個當家的民品汽車。"

陜汽本著這一指導思想，在他的直接領導下，1975年至1976年，集中一批力量，完成了新的15噸6X4型民用載重汽車160型汽車的大部分設計工作。由于孟少農于1977年底調離陜汽，他的設想未能實現。10年之后，原革委會主任陳子良同志十分感慨地說:“陜汽當時如果沿著老孟的羚走下去就好了，把160車搞上去，陜汽就不會這么困難!

孟少農在陜汽的艱苦奮斗精神和其突岀的貢獻及其深謀遠慮、高瞻遠囑的指導思想永遠給陜汽人留下前進的動力。

三、為二汽攻克難關奠定基礎

70年代，孟少農由陜汽轉戰到了二汽。二汽是當時我國規模最大，水平最高，自力更生自己設計創建的汽車制造新基地。他雖然來得較晩，但早在來二汽前「從二汽籌建開始，就協助二汽籌建組領導饒斌等同志作了許多工作。

1965年，二汽開始籌建時，籌備組領導人饒斌同志就和他一起研究二汽建設問題，他即提出大膽設想：：汽建設不能照搬一汽模式，要闖岀新路，產量要大，品種要多，設備要新，技術要先進，生產要專業化。饒斌同志采納了他的建議，作為建廠方針重要內容。事實證明，他的設想是完全正確的，為二汽生產技術和生產發展奠定了雄厚的基礎，也為我國汽車工業的發展摸索到一條新的道路。

孟少農轉戰到二汽時，正值二汽建設處于最艱難的時刻。那時，二汽建設因受"文化大革命”的破壞，五噸民用車質量問題很多，有的很嚴重，不能投產；軍用車也存在大量質量問題，處于進退維谷境地。他經過調查，認為五噸車產品設計基礎是好的，不必推倒重來，也不用再試制一輪（試制一輪需要一年到一年半時間），可以改進部分設計，提高質量，直接投產。他和負責產品設if■的王汝涅等同志，共同研究，分岀輕重緩急，決定總廠抓64項重大質量問題，其余數千項質量冋題分解到專業廠、車間、班組解決。他將這次全面攻關稱為“背水一戰”，動員全廠集中力量會戰。他建議組織產品設計改進攻關會戰指揮部，把產品、工藝、設備等方面的技術力量集中起來，統一指揮，統一行動，改變了過去各管一攤，互相推諉的軟散局面。攻關中，他既運籌帷幄，又深入基層，集中群眾智慧，與幾十個攻關隊、組共同研究制定攻關措施。他不僅在技術上精心研究，拍板定案，而且常常承擔總調度工作。“科學有險阻，苦戰能過關”，經過半年多苦戰，攻克了EQ140、EQ240兩種汽車86項重大難關，并于當年第四季度投產。新岀產的東風車以馬力大、速度快、耗油低、輕便靈活、視線開闊等先進性能而聞名全國」特別在對越自衛反擊戰中，東風車大顯神威，被廣大指戰員贊為“英雄車”、“功臣車”，一掃過去被形容為“看起來域牙咧嘴，走起來搖頭擺尾，停下來漏油漏水”的舊貌。“背水一戰”的成功，使二汽當年即實現扭虧為盈,以后十年每年均以萬輛幅度遞增，使二汽出現興旺發達局面。

1981年，我國經濟建設處于調整時期，二汽東風車陷入滯銷困境。為渡過難關，孟少農不失時機地提出以東風車為主體，開發節油車，提高經濟性。他提岀5項改進技術措施,即將壓縮比由6.75提高到7.0,采用子午線輪胎，加長轉向垂臂，換用省油化油器等。實施后，節油效果非常明顯，很受用戶歡迎。同時,他根據市場調查情況，以極大的精力，組織指揮設計和生產變型車。他強調說：“用戶需要什么車，我們就搞什么車"。他不僅從技術上指導，而且親自組織指揮試制，至1982年年底，-東風五噸系列改裝車有53種，變型車達42種，打開了東風車的銷路。

孟少農是二汽獨自開發研制EQ6110型柴油機和EQ6105型汽油機的主持者。這兩種發動機的主要參數均由他提岀。EQ6110功率為160馬力，EQ6105功率為165馬力。其特點是壽命長，好制造，很適合我國生產、工藝、制造水平。國家鑒定認為：該機設計緊湊，外形美觀，結構參數合理，各項性能指標達到設計要求，處于國內領先水平。國外內燃機設計權威林慰梓與MOSS評價為“處于國際中上水平其中6105汽油機通過與英國里卡圖公司合作改進，供三噸半越野車用，取得圓滿成功。EQ6110型柴油機主要用于8噸以上載重車。

80年代初，孟少農大力從技術上促進二汽走向聯合聯營發展道路。在他組織指導下，二汽成功地設計試制出適用于云、貴、川的EQ140C高原車、EQ140S5A大客車底盤及EQ140T型大客車底盤。他倡議與河南聯合設計、聯合試制、聯合開發、聯合生產EQD131三噸級輕型載貨車，并親自參與設計。此車已通過國家鑒定'，現已在鄭州市建成8萬平方米的現代化的總裝廠，年產2.5萬輛。在他主持下，二汽還與成都建筑機械廠合作制成部隊用的裝甲車。

在改革開放時期，孟少農十分重視引進先進技術，但更重視"消化吸收，,為我所用，特別重視以我為主。他積極支持二汽領導引進美國康明斯工程公司的柴油機來提高國內柴油機的設計和生產水平的主張。二汽已在襄樊基地建廠，年產6萬臺。他積極促進與日本日產柴公司合作，但只引進駕駛室、變速箱與前后橋總成，我國自己搞整車設計（八噸平頭柴油車和三噸半軍用車）。這樣既充分掌握主動權，且能又快又好地上馬。二汽在襄樊已建廠并投產。他積極促進二汽與英國鑄鐵研究協會合作，二汽僅以三萬英鎊實際代價，換取英方180多條咨詢意見。執行之后，每年可獲得上百萬元的降低廢品和成本的效益，并提高了生產能力。

孟少農極為重視我國轎車工業的創建和發展，他力求通過發展轎車生產來提高我國整個工業生產技術水平。早在50年代，他在一汽就著手創建我國轎車工業,為一汽轎車生產建立了基地，培養了人才。在二汽，他多次談了及早開發轎車和輕型車的設想，他曾說，國外的經驗是：“小廠搞大車，而大廠搞小車，我們也應當這樣干。1982年，他在中國科學院的一次會議上，用大量實例宣傳汽車工業應是我國支柱產業和我國應當大力抓緊發展轎車生產而不能遲疑的觀點。他的許多主張和有說服力的建議，對后來國家決定大力發展轎車工業和充分利用一汽、二汽優勢開發轎車工業起了重大作用。

孟少農常說：“世界汽車發展一般規律是：三年一小改，八至十年一換型，大多數先進國家是前一代產品在生產改進，下一代產品在設計室、試車場里發展成熟并進行生產準備；第三代產品則在造型室、在研究部門和人們的腦海里逐步醞釀成型”。為此，他明確指出：“產品發展要設計一代，改進一代，預研一代。”80年代初，他堅持改組二汽產品設計處和工藝研究所，建立一個以產品開發為核心，融材料、工藝、基礎技術于一體，具有強大開發能力的技術中心。他認為，這是使二汽立于不敗之地的根本保證。現在這個中心正在為二汽的發展發揮著作用。

孟少農晩年時期，在二汽艱苦奮斗整整10個春秋。為二汽闖過質量、滯銷、緩建三大關，為二汽發展橫向聯合經營，為二汽長遠興旺發展奠定基礎，作岀了巨大的貢獻。

辛勤培養我國汽車人才

孟少農為發展我國汽車工業，在培養人才方面，下了很大功夫，付出艱辛勞動，把自己的智慧才能，淵博的'理論知識和豐富的實踐經驗，毫無保留地傳給后人。幾十年中，他培養出來的人才遍及我國汽車和拖拉機行業，很多成為主要骨干。他堪稱是循循善誘、誨人不倦的師長。

1946?1948年，他在清華大學執教，赤手空拳地創辦我國第一個汽車專業班。師資不足，他獨授汽車工程、機械制造、工具學等課。他千方百計創辦我國第一個汽車專業。授課中，他把第二次大戰期間發展起來的先進的機械工程新學術介紹到我國，他教的機械制造課選用當時很新的“MetalProcess"作課本，他寫文章把當時國內很少人知道的超級精密加工(SuperFinish)及表面光潔度等級介紹給中國機械界，還把在第二次世界大戰期間完善起來的大量生產與質量統計方法介紹到機械系。他還給清華大學機械系金工實習工廠充實了先進的靠模車床、工具磨床、萬能貌與六角車床。在教學工具方面，他替系內購置了教學用的微型電影放映機與幻燈機，系內每周課外皆放映國外機械產品、加工方法等工程與科技電影。他一面教書，一面編輯清華學報，撰肓論文發表，傳授新技術理論。

50年代初，在一汽建廠時期，他根據工廠生產發展和管理需要，在蘇聯專家幫助下，創辦了長春汽車工業學校，培養了一大批中級汽車人才。為培養高級汽車工業人才，他倡議與地方合作,創辦起我國唯一的一所汽車、拖拉機學院(后改為吉林工業大學)，并選派一批技術骨干去任教。

在陜汽，他根據建廠需要和大學不能正常輸送人才的情況，大膽地創辦職工大學，自任校長，自編教材，親自授課，使一大批文化水平較高，又有多年生產經驗的青工獲得深造。

80年代初，在他的倡議下，二汽建立了教育中心。為培養高級人才，他力主搞四年制本科，力主大、專結合，力主培養自己的博士研究生。為此，他說過：“先進的技術成果，我們可以用金錢買到，而在這些成果后面的理論、方法、數據……是不易買到的。.因此，我們要把重點放在培養我們自己發展技術成果的本領方面。”

特別令人敬佩的是，他年屆古藉時，仍在思考為我國汽車工業培養人才。他曾對二汽領導說過：“如果說，我在有生之年有什么奢望的話，就是在培養年輕一代上貢獻點微力。”1985年，他已體弱多病，但還親自編寫講義，'為湖北汽車工業學院學生講授了國內外無人講過的一門新課《汽車設計方法論》。《汽車設計方法論》不僅對我國汽車工業作岀理論指導，而且對發展整個機械工業，同樣有指導意義。

為培養后人，孟少農不顧年老體弱，甚至不顧病痛。1986年，機械工業出版社請他組織編寫一本面向機械制造行業的、實用的《機械加工工藝手冊》時，他熱情地承擔這一重任，并帶病寫岀《手冊》提綱第一稿。1987年4月，在江蘇吳江召開《手冊》編審會，他中止了用藥灌腸治病去參加會議。現在，這部有270萬字的《手冊》已經出版并受到讀者歡迎。

孟少農晚年是在口授筆耕，培育后人中渡過的。雖然他的健康情況一直欠佳，經常住院治病，然而他在最后三年中，從未因病停止過給湖北汽車工業學院學生講課，他常常掛完吊瓶，就去教室講課。

勤奮好學，品德高尚

孟少農熱愛黨，熱愛祖國，熱愛社會主義，始終堅持四項基本原則，堅持實事求是的思想路線，堅持按科學規律辦事，是堅強的無產階級革命戰士，深受廣大技術干部的愛戴。“反右傾斗爭”'和“文化大革命”中，他曾受到錯誤的審査和批判，在處境十分困難的條件下，仍然滿腔熱情地為我國汽車工業和汽車技術的發展作貢獻。當組織上把他從干校調到偏僻的、規模不大的陜汽工作時，他愉快地攜帶全家到那里落戶扎根。那里當時生活極為艱苦，但他毫無怨言，也不搞任何特殊。他初到二汽身負重任，患有“痛風病”，'當病發嚴重不能走動時，就請大家（攻關人員）到家里研究問題，有時連陽臺上、走道上都坐滿了人；桌上、地上都鋪滿了圖紙，爭分奪秒地和大家一起攻克質量關。

他生活簡樸，克勤克儉。幾次岀國考察訪問，不住高級旅館,多數住在“汽車旅店”之類的低級客棧，除必要場合外，都是在超級市場購些食物，有時來不及回旅店，就買點面包充饑。他出國帶回的禮物全部交公，每次節約的旅費都超過半數，為國家節省外匯。

他大公無私，事業第一。幾十年身處一線，扎根基層，從不考慮個人得失；無論經歷什么坎坷，也從無怨音或提出什么要求。晚年，組織上曾幾次讓他遷居北京，而他總是婉謝。他說過：“我是搞具體技術工作的，脫離基層，遠離生產現場又能干什么呢!”這既是他的謙虛，也充分體現他對事業追求的真摯。

孟少農一生刻苦學習，努力鉆研。他無論出差在路途，或是在招待所的短暫休息中，也不放棄看各種資料。在家里，更是與書刊形影不離，而且常常入迷，廢寢忘食。他勤于思考，善于理論結合實際，形成自己的觀點，從不隨聲附和，人云亦云。他學識淵博，造詣深厚，對于許多問題有真知灼見，有自己的成套想法。

他的事業心特別強，1988年1月9日，即在他逝世的前六天，已處于彌留之際，當二汽同志去醫院看望他時，他還關心地問：你們搞的小轎車前期工程怎樣？當回答“進展順利”時他很滿意，并自信地說：等病好了，我和你們一起干。他早就有把我國轎車工業搞上去的愿望，但無情的病魔使他壯志未酬。

為緬懷我國這位著名的汽車專家一孟少農，二汽遵照國家科委提議,為他塑了半身銅像兩座，一座安放在湖北汽車工業學院，一座安放在武漢工學院。

來源: 俞學汶

內容資源由項目單位提供